為什么特斯拉能在加州起步、成功乃至推動(dòng)全球電動(dòng)車(chē)行業(yè)的創(chuàng)新?為什么加州的新能源車(chē)保有量高居美國(guó)首位?為什么電動(dòng)車(chē)、氫燃料車(chē)等新能源車(chē)總是率先在加州上市而后推廣到全美?

      創(chuàng)新的產(chǎn)品和企業(yè)改變著世界，顛覆了行業(yè)，造就了傳奇。其成功離不開(kāi)前瞻視野、勇于冒險(xiǎn)、大膽創(chuàng)新的企業(yè)家和工程師。但同樣無(wú)法忽視的是背后鼓勵(lì)和培育創(chuàng)新的土壤和機(jī)制。加州之所以能夠造就特斯拉這樣的創(chuàng)新典范，成為各大車(chē)企爭(zhēng)先推廣新能源車(chē)的前沿陣地，也與美國(guó)聯(lián)邦以及加州政府的系列激進(jìn)舉措有著密切關(guān)系。

美國(guó)空氣質(zhì)量最差州

       雖然并非美國(guó)面積最大的州(排名第三)，但加州卻是美國(guó)人口最多的州(占比12%)，也是美國(guó)經(jīng)濟(jì)最重要的州(GDP占比15%)。與經(jīng)濟(jì)人口比重相當(dāng)?shù)氖牵又莸钠?chē)保有量也高居美國(guó)首位(11%)，目前擁有2770萬(wàn)輛轎車(chē)、卡車(chē)、巴士與摩托車(chē)。

      另一方面，加州也是美國(guó)污染最嚴(yán)重的州。在美國(guó)聯(lián)合健康基金會(huì)(United Health Foundation)的2015年度空氣污染排名中，加州毫無(wú)疑問(wèn)地連續(xù)多年蟬聯(lián)污染最嚴(yán)重州的惡名。只是這份排名可能會(huì)令國(guó)內(nèi)有些尷尬，污染最為嚴(yán)重的加州PM 2.5指數(shù)平均值也只有12.5，雖然遠(yuǎn)高于美國(guó)平均值9.5，但與國(guó)內(nèi)動(dòng)輒爆表的情況依然相去甚遠(yuǎn)。

      不過(guò)，加州地廣人稀，人口主要集中在灣區(qū)硅谷、大洛杉磯、圣地亞哥、薩克拉門(mén)托、中央谷地等幾大地區(qū)，尤其是前三大地區(qū)。新浪科技美國(guó)辦事處所在的硅谷地區(qū)，空氣污染PM2.5指數(shù)常年在30-50之間。這里的藍(lán)天和美國(guó)其它地區(qū)有著明顯區(qū)別，很少出現(xiàn)藍(lán)紫色的天空，更多的是一種淡淡的蔚藍(lán)色。

洛杉磯地區(qū)最常見(jiàn)的天空

      不過(guò)，相對(duì)于大洛杉磯地區(qū)而言，灣區(qū)的空氣已經(jīng)算是不錯(cuò)。在美國(guó)肺部協(xié)會(huì)(America Lung Association)多年以來(lái)的空氣質(zhì)量排名中，包括洛杉磯和橙縣的大洛杉磯地區(qū)始終是美國(guó)臭氧最嚴(yán)重地區(qū)，中央谷地的Fresno則成為美國(guó)PM2.5污染最嚴(yán)重城市，PM2.5指數(shù)動(dòng)輒超過(guò)100。

      如今國(guó)內(nèi)熟悉的霧霾一詞英文SMOG，就來(lái)自于洛杉磯媒體，將SMOKE和FROG兩個(gè)詞合二為一。由于人口稠密、汽車(chē)眾多、工業(yè)密集、三面環(huán)山，洛杉磯和北京一樣飽受工業(yè)污染積累和空氣流動(dòng)不暢的問(wèn)題。上世紀(jì)四五十年代，洛杉磯爆發(fā)了美國(guó)歷史上最為嚴(yán)重的空氣污染事件——光化學(xué)煙霧事件，數(shù)百人因?yàn)榭諝馕廴径劳觥＿@一事件成為了美國(guó)空氣治理歷史上的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也促使洛杉磯乃至加州政府開(kāi)始采取嚴(yán)格措施治理工業(yè)污染、垃圾治理和尾氣排放問(wèn)題。

      光化學(xué)煙霧的主要成分就是汽車(chē)尾氣，而加州空氣質(zhì)量局(California Air Resources Board)的數(shù)據(jù)顯示，汽車(chē)尾氣占據(jù)了加州溫室氣體排放的三成。由于不太可能獲得民眾認(rèn)同，加州政府并沒(méi)有采取汽車(chē)限購(gòu)或者限行的措施。因此，治理汽車(chē)尾氣，提高發(fā)動(dòng)機(jī)能效，扶持發(fā)展新能源車(chē)，就成為了加州治理空氣的重點(diǎn)手段。

      政策扶持特斯拉成功

       特斯拉之所以能夠成為推動(dòng)電動(dòng)車(chē)行業(yè)變革的領(lǐng)導(dǎo)力量，固然離不開(kāi)伊隆·馬斯克(Elon Musk)不惜血本投入個(gè)人資產(chǎn)，離不開(kāi)特斯拉諸多工程師的研發(fā)創(chuàng)新，但他們的成功同樣離不開(kāi)美國(guó)聯(lián)邦和加州政府的諸多優(yōu)惠政策，扶持特斯拉渡過(guò)了創(chuàng)業(yè)最艱難的關(guān)口，幫助特斯拉不斷擴(kuò)大銷(xiāo)量。

       2008年底的時(shí)候，特斯拉曾經(jīng)遭遇了嚴(yán)重的資金缺口問(wèn)題，Model S因?yàn)楫a(chǎn)能問(wèn)題無(wú)法及時(shí)上市，公司卻維持著快速燒錢(qián)的速度。馬斯克不得不親自出任CEO職位，開(kāi)始了系列融資以避免破產(chǎn)，其中包括引入戴姆勒奔馳公司的5000萬(wàn)美元投資。

       但在最困難的時(shí)候，特斯拉迎來(lái)了美國(guó)聯(lián)邦政府的救命錢(qián)。2009年6月，特斯拉通過(guò)審批得到了美國(guó)能源部4.65億美元的低息貸款(2009年6月到位)，這一貸款來(lái)自小布什政府在2007年推出的先進(jìn)技術(shù)車(chē)輛生產(chǎn)貸款計(jì)劃(ATVM)，旨在扶持新的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，鼓勵(lì)新能源技術(shù)的發(fā)展。

       在這筆低息貸款的幫助下，特斯拉渡過(guò)了資金最緊缺的關(guān)口，并在2010年成功上市。雖然馬斯克并沒(méi)有對(duì)美國(guó)能源部感激不盡的意思，但他也不得不承認(rèn)，“沒(méi)有這筆貸款，特斯拉不可能順利上市”。2013年5月，特斯拉成為第一個(gè)償還這筆貸款的汽車(chē)廠商，而同一時(shí)期獲得能源部貸款的福特、日產(chǎn)和Fisker都未能做到。

       除了提供低息貸款幫助度過(guò)難關(guān)，美國(guó)聯(lián)邦和加州政府還提供了實(shí)際的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼，鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)特斯拉電動(dòng)車(chē)。以特斯拉熱銷(xiāo)車(chē)型Model S為例，購(gòu)車(chē)者可以獲得總額至多7500美元的聯(lián)邦所得稅抵稅額。舉例來(lái)說(shuō)，如果一位購(gòu)車(chē)者當(dāng)年報(bào)稅需要繳納7500美元的稅款，那么特斯拉帶來(lái)的抵稅額就可以讓他省下這筆支出，而標(biāo)價(jià)超過(guò)7萬(wàn)美元的特斯拉車(chē)主通常收入水平都超過(guò)了每年7500美元報(bào)稅額的標(biāo)準(zhǔn)。

       此外，購(gòu)買(mǎi)特斯拉電動(dòng)車(chē)還可以在美國(guó)19個(gè)州享受各種額外福利。以加州舉例，除了聯(lián)邦抵稅額，加州政府還為Model S車(chē)主提供2500美元的現(xiàn)金返還。在購(gòu)買(mǎi)住宅充電站點(diǎn)時(shí)候，還可以獲得至多500美元的現(xiàn)金返還。這意味著加州消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)Model S，實(shí)際上可以節(jié)省1萬(wàn)多美元的支出。

       更為重要的是，作為零排放的電動(dòng)車(chē)，特斯拉車(chē)主還可以在加州使用共乘車(chē)道，少交收費(fèi)公路費(fèi)用，這在交通擁堵的灣區(qū)和洛杉磯地區(qū)是一種巨大的吸引力。在諸多購(gòu)車(chē)優(yōu)惠的幫助下，目前美國(guó)30%的特斯拉電動(dòng)車(chē)保有量位于加州，而且45%的新車(chē)銷(xiāo)售位于加州(特斯拉官方數(shù)據(jù))。2015年特斯拉全球總計(jì)交付了50580輛電動(dòng)車(chē)。

       高昂油價(jià)助推新能源

　　 此外，加州之所以成為電動(dòng)車(chē)和氫燃料車(chē)普及的前沿陣地，同樣與政府嚴(yán)控油品推高汽油價(jià)格以及推出零排放積分機(jī)制有著密切的關(guān)系。正是高昂的油價(jià)促使消費(fèi)者有更多動(dòng)力選擇新能源車(chē)，正是零排放積分給特斯拉帶來(lái)了大筆收益，督促傳統(tǒng)汽車(chē)廠商在加州上市電動(dòng)車(chē)、氫燃料車(chē)以及更多新能源車(chē)。

     由于空氣污染最為嚴(yán)重，加州政府在1967年通過(guò)立法獲得了獨(dú)立制定汽車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)利。在政府的立法干預(yù)下，加州汽油的含硫量標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)低于美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。加州出售的燃油，含硫量不得超過(guò)10ppm，而美國(guó)聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)則是30ppm。相比之下，根據(jù)環(huán)保部去年年底的數(shù)據(jù)，我國(guó)仍有超過(guò)半數(shù)的汽車(chē)實(shí)施的是國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)(150ppm)，而國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)以上(50ppm以下)的汽車(chē)保有量?jī)H為22.7%。

　　   由于油品標(biāo)準(zhǔn)以及汽油附加稅的差別，加州的汽油價(jià)格也是美國(guó)48個(gè)本土州最高之列。目前美國(guó)平均油價(jià)每加侖1.91美元(按照目前匯率，折合為每升人民幣3.32元)，最低的俄克拉荷馬州油價(jià)已經(jīng)跌到了每加侖1.48美元，但加州油價(jià)卻依然處于每加侖2.5-2.8美元的高位。在美國(guó)最高油價(jià)水平的壓力下，加州消費(fèi)者比美國(guó)其它州民眾更傾向于選擇新能源車(chē)。美國(guó)自然資源保護(hù)委員會(huì)(NRDC)的數(shù)據(jù)顯示，2015年加州電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量約占美國(guó)總銷(xiāo)量的44%。

      雖然加州面積廣闊，但大量人口都集中在經(jīng)濟(jì)繁榮的灣區(qū)、大洛杉磯以及圣地亞哥地區(qū)。這三大地區(qū)也是新能源車(chē)最容易普及的重點(diǎn)前沿陣地，因?yàn)樵谶@三大人口稠密地區(qū)搭建充電站、加氫站網(wǎng)絡(luò)要相對(duì)容易，投資回報(bào)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它地廣人稀的地區(qū)。這也是現(xiàn)代、豐田、本田等三大車(chē)企選擇加州為氫燃料車(chē)首發(fā)市場(chǎng)的實(shí)際原因。

      如特斯拉官方圖片所示，目前他們?cè)诿绹?guó)共有595個(gè)超級(jí)充電站和3465個(gè)超級(jí)充電樁，而加州這三大地區(qū)的密度則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其它地區(qū)，能夠做到20分鐘之內(nèi)找到充電站。而目前美國(guó)僅有的14個(gè)加氫站中，有10個(gè)都位于加州這三大地區(qū)。按照加州大學(xué)爾灣分校的計(jì)算，這三大地區(qū)只需建設(shè)68個(gè)加氫站就可以滿足1萬(wàn)輛氫燃料車(chē)的需求。按照加州政府的規(guī)劃，2024年加州加氫站將達(dá)到100家。

      除了為特斯拉等電動(dòng)車(chē)提供2500美元的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼外，加州政府還為氫能源車(chē)購(gòu)買(mǎi)者提供了至多5000美元的現(xiàn)金優(yōu)惠，意在推動(dòng)這個(gè)新興市場(chǎng)能夠獲得更多普通消費(fèi)者認(rèn)可。此外，加州購(gòu)車(chē)者還可以通過(guò)租賃方式，每月支付數(shù)百美元就可以開(kāi)回氫燃料車(chē)。

　　零排放積分交易機(jī)制

　　除了低息貸款、購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼、油價(jià)施壓等諸多措施之外，加州政府還有另一項(xiàng)相當(dāng)激烈的措施，直接給特斯拉等新能源車(chē)企帶來(lái)實(shí)際收入，也督促傳統(tǒng)車(chē)企加緊步伐在加州發(fā)售和推廣新能源車(chē)。這就是加州的零排放積分交易機(jī)制(ZEV-Credits)。

　　為了大幅削減汽車(chē)尾氣排放總量，1994年加州政府推出了零排放積分機(jī)制，規(guī)定2025年加州七分之一的新上市車(chē)輛都必須為零排放汽車(chē)。根據(jù)加州新車(chē)銷(xiāo)售商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2014年加州新車(chē)銷(xiāo)售量為184萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8%，回升到2007年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之前的水平。即便未來(lái)十年經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)起伏，2025年新車(chē)銷(xiāo)售量保持在2014年的水平，這也意味著零排放新車(chē)銷(xiāo)售額至少在27.5萬(wàn)輛。

　　 加州空氣資源局規(guī)定，在該州銷(xiāo)售超過(guò)一定規(guī)模(6萬(wàn)輛)的大型車(chē)企必須銷(xiāo)售足夠的零排放車(chē)，拿到足夠的零排放積分，那些無(wú)法滿足要求的廠商就只能從特斯拉這些積分富余的廠商購(gòu)買(mǎi)。由于加州也是美國(guó)最大的汽車(chē)市場(chǎng)(2014年銷(xiāo)售占比11%)，這意味著主要車(chē)企要在加州運(yùn)營(yíng)，就必須遵守這個(gè)激進(jìn)的措施。而作為電動(dòng)車(chē)廠商，特斯拉不需要受到這一規(guī)定的限制，反而可以通過(guò)出售積分來(lái)獲得豐厚的收入。

　　 實(shí)際上，相對(duì)于聯(lián)邦政府的低息貸款，加州零排放積分交易制度比給特斯拉帶來(lái)了更大的幫助。2012年特斯拉通過(guò)銷(xiāo)售零排放積分收獲4050萬(wàn)美元，合每輛車(chē)1.39萬(wàn)美元。2013年特斯拉銷(xiāo)售了650.2個(gè)排放積分，從中獲利2.5億美元，相當(dāng)于12%的營(yíng)收來(lái)自于零排放積分交易。2013年第一季度，特斯拉公布了上市后的首次財(cái)季盈利，當(dāng)季盈利1120萬(wàn)美元。但如果沒(méi)有零排放積分營(yíng)收，特斯拉當(dāng)季會(huì)虧損5300萬(wàn)美元，相當(dāng)于當(dāng)季每出售一輛車(chē)虧損1萬(wàn)美元。光是那個(gè)季度，特斯拉就通過(guò)出售零排放積分獲得6800萬(wàn)營(yíng)收。

　　 而零排放車(chē)也根據(jù)續(xù)航里程、補(bǔ)充能源時(shí)間的不同，分為諸多級(jí)別，加州政府每隔幾年會(huì)對(duì)積分體系作出調(diào)整。按照目前的2015-2017年度積分標(biāo)準(zhǔn)，續(xù)航超過(guò)100英里(160公里)的零排放汽車(chē)可以得到3分;10分鐘充電行駛160公里或者超過(guò)續(xù)航里程超過(guò)200英里(320公里)的零排放汽車(chē)可以得到4分;15分鐘可以完成充電且里程超過(guò)320公里的長(zhǎng)續(xù)航零排放汽車(chē)可以得到5分，而15分鐘充電可以行使480公里的零排放車(chē)可以拿到9個(gè)積分。

　　 這意味著特斯拉由于充電速度的問(wèn)題，在目前的積分體系下每銷(xiāo)售一輛車(chē)只能拿到5分，而現(xiàn)代、豐田等車(chē)企每銷(xiāo)售一輛氫燃料車(chē)則可以拿到9分。這也是現(xiàn)代、豐田、本田等傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)積極在加州推廣氫燃料車(chē)的直接原因，因?yàn)榉e分多少直接關(guān)系到他們的利潤(rùn)。

　　 加州空氣資源局的數(shù)據(jù)顯示，2013年共有14家汽車(chē)公司參與了零排放積分交易。特斯拉和菲亞特汽車(chē)是ZEV積分出售方，本田、克萊斯勒和斯巴魯是主要購(gòu)買(mǎi)方;日產(chǎn)和福特是PZEV積分的主要銷(xiāo)售方，奔馳和捷豹?jiǎng)t是PZEV積分的主要購(gòu)買(mǎi)者。目前美國(guó)已經(jīng)有9個(gè)州效仿了加州的零排放積分計(jì)劃。

　　 總結(jié)

　　 加州是美國(guó)空氣質(zhì)量最?lèi)毫拥牡貐^(qū)，也曾經(jīng)爆發(fā)過(guò)嚴(yán)重的污染事件。雖然目前空氣質(zhì)量依然倒數(shù)第一，但加州政府卻通過(guò)嚴(yán)控油品、購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼、積分交易等諸多措施，在沒(méi)有管控汽車(chē)數(shù)量的前提下，在經(jīng)濟(jì)和汽車(chē)總量繼續(xù)增長(zhǎng)的背景下，實(shí)現(xiàn)了數(shù)十年來(lái)尾氣排放逐步下滑的成果。

　　 另一方面，正是加州的諸多新能源車(chē)扶持措施造就了特斯拉這樣的標(biāo)志性電動(dòng)車(chē)企，帶動(dòng)著全球電動(dòng)車(chē)行業(yè)的發(fā)展。在積分交易機(jī)制的激勵(lì)下，各大車(chē)企爭(zhēng)先在加州普及和上市新能源車(chē)，使得加州成為了全球新能源車(chē)的試驗(yàn)基地和普及前沿。